Компоновка самолета л 410 400. Как это сделано, как это работает, как это устроено. Салон лайнера: удобные и неудобные места

Let L 410 «Turbolet» - универсальный девятнадцатиместный двухмоторный самолет для региональных воздушных линий. Самолет с сокращенными взлетно-посадочными свойствами (УВП в названии L410 UVPE20 означает русскую аббревиатуру "Укороченный взлет и посадка") разработан конструкторским бюро Let завода. Предназначался для эксплуатации на травяных, грунтовых, снежных неподготовленных площадках, а также в аэропортах с короткими полосами. Производится до настоящего времени на чешском заводе Let. Другие наименования: Турболет, Лет, Л410, Лет Л410, разговорные - Элка, Чебурашка.

История производства и создания

Проектирование самолёта началось в 1966 году. Впервые опытный самолёт, снабженный ТВД Pratt&Whitney РТ6А27 (2х715л.с.), прошел лётные испытания 16.04.1969. Регулярное использование самолётов Л410А открыла первой в конце 1971 года чехословацкая авиационная компания «Слов Эйр» (Братислава), котоаря обслуживала местные авиационыне линии - к началу 1974 года она приобрела двенадцать самолётов. Всего построили 31 самолёт. 5 самолётов (номер 72010306 и номер 720201) Л410А с моторами РТ6А27, построенных под названием Л410АС к 1972 году, были в 1973 году переданы в Советский Союз. Самолёты получили регистрационные советские номера СССР67251 - СССР67255. Первый из них на аэродром привёл Франтишек Свинка, чешский летчик-испытатель. Аэродромный люд сразу же назвал симпатичный самолет «Чебурашкой».

В 1973 году стартовали лётные проверки самолёта L410M, снабженного чешскими ТВД Вальтер М601А. L410M стал второй серийной вариацией «Турболета». Всего до конца 1978 для Министерства гражданской авиации Советского Союза поступило сто самолётов Л410М/МУ.

В 1979 году стартовало производство улучшенной модификации Л410УВП, которая стала главной серийной моделью. Этот самолёт от предшествующих вариантов отличался более длинным фюзеляжем, большими размерами вертикального оперения и крыла, использованием интерцепторов и ТВД Вальтер М601В (2х730л.с.). Данный самолёт прошёл в СССР программу сертификации и был взят в использование «Аэрофлотом». Дальнейшим развитием был вариант L410UVPE с более мощными ТВДМ601Е. Первый полёт такого самолёта состоялся 30.12.1984. Он имеет улучшенные взлётно-посадочные характеристики и уменьшенный уровень шума в кабине. В 1986 сертифицирован в Советском Союзе. Разработана модификация Л420 с мощными ТВДМ601 °F (2х778л.с.), большей взлетной массой (6,8т) и улучшенными лётными свойствами (лётные испытания самолёта стартовали в 1993 году).

К началу 1992 года в Советском Союзе оставалось 750 самолётов Л410.

Используется в военных и гражданских летных училищах для предварительного обучения будущих пилотов военно-транспортной и дальней авиации.

После развала Советского Союза и СЭВ в 1990-х годах, упал спрос на самолёты Л410, и темпы их производства снизились более чем в десять раз (с 50 самолетов в год до двух-пяти). Ситуация улучшилась значительно с 2008 года, когда 51 процент акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество «Уральская горно-металлургическая компания». Темп выпуска в 2010-2012 годах составил восемь-десять самолетов в год. Планируют довести ежегодный темп выпуска до 16-18 самолетов.

В 2013 году производилась модификация L410 UVPE20, оборудованная аналоговой или цифровой авионикой (на выбор), системой TCAS, автопилотом. L410 UVPE20 имеет сертификат типа АРМАК.

ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» в сентябре 2013 года приобрело 49 процентов акций компании LetKunovice (Aircraft Industries). УГМК таким образом стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя пакет акций до 100 процентов.

Аэродинамическая схема являет собой турбовинтовой двухмоторный высокоплан с хвостовым однокилевым оперением.

Технические характеристики L410 UVP-E20:

Длина: 14,487м.

Высота: 5,83м.

Размах крыльев: 19,478м.

Площадь крыла: 34,86кв.м.

Дальность полета: 1500км.

Максимальная скорость: 395км/ч.

Потолок: 8000м.

Число пассажирских мест: 19мест.

Экипаж: 2человека.

Тип мотора: 2×ТВД GEH80200

Взлетная мощность: 2×800л.с

Тип воздушного винта: 2×AVIA AV725.

Количество лопастей на винте: 5.

Диаметр воздушных винтов: 2,3м.

Масса пустого самолёта: 4050кг.

Масса взлетная максимальная: 6600кг.

Масса топлива в основных баках: 1000кг.

Масса топлива в концевых баках: 300кг.

Экипаж выполнял заказной рейс по заявке Заполярной ГРЭ (п. Куйга) по маршруту Батагай – Маган – Ленск – Киренск – Иркутск. На борту находилось два служебных пассажира. Груза, кроме личных вещей экипажа и пассажиров общим весом около 400 кг, на борту не было.
После прибытия в а/п Киренск в 12:37 мск рабочее время экипажа составило 11 часов 45 мин., в том числе налёт – 6 часов 17 мин. Экипаж, в нарушение установленного инструкцией времени продолжительности работы летного экипажа, принял решение следовать в Иркутск. Затем, при получении информации о закрытии а/п Иркутск в связи с ремонтом ВПП, экипаж вылет отложил и был направлен диспетчером АДП в профилакторий. В профилактории появление экипажа не зафиксировано. После открытия а/п Иркутск, штурманский контроль экипажа, при отсутствии находящегося в отпуске дежурного штурмана, осуществлял диспетчер АДП, не имеющий подготовки для этого контроля.
Пройдя в 14:50 метеоконсультацию, в 15:06, в нарушение нормы рабочего времени, экипаж вылетел из Киренска в Иркутск.
При установлении связи с диспетчером подхода аэропорта Иркутск экипаж не доложил о приеме информации аэронавигационной службы (АТИС), а диспетчер не потребовал от экипажа прослушать ее и доложить об этом. Диспетчер подхода дал указание выполнять снижение с 3000 м до 2100 м. После пролета ДПРМ борт был передан под управление диспетчеру круга, который также не потребовал доклада о получении информации АТИС, а экипаж не доложил о приеме этой информации и о выбранной системе захода. Диспетчер круга дал указание снижаться до эшелона перехода 1 800 м. Снижение проходило в простых метеоусловиях ночью.
На эшелоне перехода, в нарушение требований НПП ГА–85, экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома (710 мм рт.ст.) и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру. В свою очередь, диспетчер круга, не получив доклада, не потребовал от экипажа подтвердить установку давления.
В результате показания высотомеров, на которых осталось установлено стандартное давление 760 мм рт.ст., отличались от истинной высоты на 510 м. По команде диспетчера круга экипаж продолжил снижение до 900 м (по показаниям высотомеров, истинная высота 390 м), выполнил третий разворот, занял 700 м (190 м истинной высоты) и продолжил полет к четвертому развороту. После доклада экипажа «235, на четвертом, 700 м» диспетчер дал указание переходить на связь с диспетчером посадки. Подтвердить команду и окончание связи экипаж не успел. Через 2 секунды, в 17:18:10, самолет задел верхушки деревьев высотой 25-35 м, находящихся на отметке 163 м возвышенности с относительным превышением над аэродромом 190 м (превышение порога ВПП аэродрома над уровнем моря – 510 м). Экипаж дал двигателям взлетный режим, но через 114 м произошло лобовое столкновение со стволом дерева диаметром 35 см (в месте удара). Самолет, снижаясь по прямолинейной траектории и продолжая сталкиваться с большими деревьями (диаметры стволов 85-90 см в комле, высота до 35 м), остановился в 312 м от места первого столкновения с препятствиями, разрушился и частично сгорел. Катастрофа произошла в 21 км от аэропорта с азимутом 122° в районе четвертого разворота с МКпос=297° (52°09’30” СШ, 104°39’40” ВД).
На момент катастрофы продолжительность работы экипажа составляла 15 часов 26 минут, в том числе налет 8 часов 30 мин, что могло повлиять на безопасный исход полета из-за переутомления экипажа.
Фактическая погода за 17:27 – облачность 3 балла кучево-дождевая 1500 м, 10 баллов средняя, верхняя, ветер 300° 9 м/с, видимость 10 км, зарница, тенденция – град, гроза фронтальная, температура воздуха +21°С, давление 711 мм рт.ст.

Причиной катастрофы явилось нарушение экипажем правил полетов, выразившиеся в невыполнении требований п.7.6.9 НПП ГА–85, в части установки на эшелоне перехода на барометрических высотомерах давления аэродрома, что привело к столкновению ВС с земной поверхностью.
Катастрофе сопутствовало невыполнение диспетчером круга технологии работы, правил и фразеологии радиообмена в части непринятия от экипажа сообщения о приеме информации АТИС, невыдаче им команды на ее прослушивание и доклад об этом, неполучения от экипажа об установке высотомеров на эшелоне перехода на давление аэродрома.

Новые самолёты L-410 для ВКС России / Фото: sdelanounas.ru

Заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский провел в Екатеринбурге очередное совещание по локализации производства самолетов Л-410 в Свердловской области, а также по созданию второй очереди особой экономической зоны «Титановая долина» на базе аэропорта Уктус.

В мероприятии приняли участие представители Министерства транспорта РФ, Государственной транспортной лизинговой компании, Росавиации, председатель правительства и министр промышленности и науки Свердловской области, генеральный директор Уральского завода гражданской авиации и представитель «УГМК-Холдинга».

«У Свердловской области серьезный потенциал и колоссальные возможности и есть сильный партнер в лице Уральского завода гражданской авиации, который по заключенным контрактам уже в этом году поставит первые четыре самолета Л-410, мы в этом не сомневаемся, а мы со своей стороны сделаем все, чтобы создать условия для запуска производства»

«Мы сегодня должны окончательно определить сроки реализации проекта второй очереди «Титановой долины» и строительства самолетов Л-410. Вторая задача, которая у нас есть, - стыковка проекта Л-410 с проектом Ил-114, решение по финансированию которого принято президентом России», – сказал во вступительном слове заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский.

Андрей Богинский / Фото: defence.ru

Было отмечено, что решение земельных и имущественных вопросов по аэропорту Уктус и прилегающим участкам, необходимое для создания второй очереди ОЭЗ «Титановая долина», идет в утвержденном графике. В текущем году в реконструированных производственных корпусах аэропорта Уральским заводом гражданской авиации должны быть собраны первые четыре самолета Л-410, а также созданы мощности для локализации производства: к 2017 году – на уровне частичного замещения на собственные комплексы бортового оборудования, к 2019 году – полное замещение на собственные КБО и доработка шасси, к 2020 году – ремоторизация, производство двигателя самолета в кооперации заводов Свердловской области.

А. Богинский поручил сформировать концепцию стыковки проекта локализации самолетов Л-410 и производства самолета Ил-114 в течение двух недель и обратил внимание на необходимость учитывать долгосрочную перспективу. «Понимаю, что сроки очень сжатые. Надо посмотреть структуру мер поддержки, чтобы проект был эффективным не только на этапе производства самолетов, но и в дальнейшей эксплуатации, а главное, чтобы перелеты на Л-410 были доступны для потребителей. Чтобы поддержать спрос на Л-410, Министерством транспорта совместно с Министерством промышленности и торговли была проведена большая работа. Мы получили запрос от субъектов РФ, мы понимаем, что есть потенциальный заказ на порядка 80 самолетов», – сказал он.

Субсидии Министерства промышленности и торговли РФ на создание производства самолетов Л-410 в Екатеринбурге в 2016 году могут составить до 530 млн рублей.

«У Свердловской области серьезный потенциал и колоссальные возможности. У нас есть сильный партнер в лице Уральского завода гражданской авиации, который по заключенным контрактам уже в этом году поставит первые четыре самолета Л-410, мы в этом не сомневаемся. Мы со своей стороны сделаем все, чтобы создать условия для запуска производства. На «Иннопроме», я думаю, новые задачи по стыковке нашего проекта Л-410 и проекта Ил-114 мы детально обсудим, чтобы выполнить задачу, поставленную президентом, и поддержать отечественное авиастроение и отечественные авиаперевозки нашими самолетами, пока будет создаваться самолет Ил-114», – сказал председатель правительства региона Денис Паслер.

Денис Паслер / Фото: sverdlovsk.er.ru

Заместитель министра промышленности и торговли РФ высказал мнение, что в части создания высокопроизводительных рабочих мест, роста валового регионального продукта «Титановая долина» успешна. Идет активная работа компании «ВСМПО-АВИСМА», основного резидента верхнесалдинской площадки. Планируется, что екатеринбургская площадка будет не менее эффективной, что будет получен синергетический эффект с точки зрения мер поддержки и продукта, который будет производиться на площадях второй очереди «Титановой долины».

Евгений Куйвашев / Фото: gubernator96.ru

Губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев подчеркнул, что «Титановая долина» уникальна по нескольким параметрам. Во-первых, это важнейший проект для страны, ведь специализация зоны связана с производством изделий из титана, производством современного оборудования для металлургии, машиностроения, космической и авиаотрасли – отраслями, которые получили бурное развитие. Отраслевая направленность зоны – титановое производство, не имеющее конкурентов на территории России. По технологиям и специализации «Титановая долина» ориентирована на высокотехнологичную переработку и создание конкурентоспособной продукции мирового уровня.

Второй важнейший аспект реализации проекта, по мнению руководителя региона, – интенсификация экономического развития двух крупнейших агломераций Среднего Урала: Нижнетагильской, где расположена первая очередь «Титановой долины», и Екатеринбургской, где заложена вторая очередь, сообщила пресс-служба Минпромторга .

Описание

Аэродинамическая схема

Классическая. Представляет собой двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым хвостовым оперением.

Модификации

• L-410UVP - ближнемагистральный пассажирский самолёт, модификация самолёта Л-410, в котором сокращена взлётно-посадочная дистанция. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый запуск состоялся в 1976 году . Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот самолёт отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощным двигателем .
• L-410NG - дальнейшее развитие L-410UVP-E20 , отличается наличием интегральных крыльевых баков, что увеличило ёмкость топливной системы почти в два раза и соответственно увеличилась дальность полёта. Установлены более мощные двигатели, увеличен объём переднего багажного отсека, кабина пилотов снабжена самой современной авионикой. Планируется запустить серийное производство модификации к 2017 году.

Пассажирский салон / Фото: www.airwar.ru

Кабина пилотов / Фото: www.airwar.ru

Технические характеристики

Как мы уже писали ранее, в нашей стране осуществляется программа по локализации регионального 2-моторного самолета L-410 (см. наш материал ), также мы сообщали о работах по отечественному двигателю ВК-800С (см. ). Минпромторг РФ опубликовал новые данные о состоянии работ по самолетам региональной авиации.

По информации заместителя министра промышленности Олега Бочарова, сейчас работы по переносу производства L-410 в Россию находятся в следующем состоянии:

Для самолета готова 100%-российская бортовая радиоэлектроника. Она по качеству серьезно выше того что предлагает Thales, и впервые для КРЭТ (Концерн «Радиоэлектронные технологии») русский продукт дешевле (!) чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Впервые в современном проекте гражданского авиастроения промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения, и это настоящий позитив от наших «оборонщиков».

Новый двигатель ВК-800С впервые «примерили» на L-410 минувшим летом. Сейчас собирается первая опытная серия этих силовых агрегатов со ступинским винтом.

В ноябре 2018 года Президенту страны был представлен первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Новый сборочный цех площадью 12500 квадратных метров позволяет говорить о том, что серийность выпуска L-410 обеспечена технически до уровня 20 самолетов в год .

«У нас уже сертифицированы поплавковые шасси для L-41 0 (см. ). Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. Мы безусловно продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси , - отмечает замминистра промышленности России, - это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможности для своевременного послепродажного обслуживания. Безусловно, летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все-таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро «переобувается», делается это практически в полевых условиях. Были требования, особенно по Дальнему Востоку, связанные с тем, что по сертификату есть ограничения по взлетно-посадочной полосе, и что есть лучшие импортные аналоги. Ничего подобного – мы получили подтверждение сертификата, провели все испытания . 550 метров – достаточные условия для того, чтобы самолет работал, не ухудшая своих эксплуатационных характеристик.

Также проведены работы по дополнениям к сертификату, которые в ближайшее время должны быть валидированы. Мы понимаем, что он может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская. Хотим сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг. Также разработан специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты.

У чешских коллег* в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно. А вся высокоинтелектуальная производственная часть локализована в России», - отмечает Олег Бочаров.

Пока идет создание нового производства 64-местных самолетов Ил-114-300 (Минпромторг уже заложил финансирование на сборку в 2021 году первых 3 таких самолетов, завершаются работы по двигателям ТВ7-117СТ ), решено также взять в работу уже готовую документацию на развитие L-410 – самолет L-610 . Это 40-местная машина с 2 турбовинтовыми двигателями, которая была создана в последние годы СССР в Чехословакии по заказу «Аэрофлота». Впоследствии проект был заброшен, а после того, как завод был выкуплен российским владельцем, документация была переработана с учетом требований 2010-х годов. L-610 также с локализацией в России будут производить на Уральском заводе гражданской авиации.

На фото: один из опытных L-610, 1990-е годы

На фото: опытный патрульный самолет для флота на базе одного из Ил-114 первой серии

Таким образом, в нашей стране в течение ближайших 5-7 лет будет создана линейка региональных 2-моторных самолетов разной вместимости, независящих от западных поставщиков оборудования и двигателей: это локализованные 19-местные L-410 и 40-местный L-610 и обновленный 64-местный Ил-114-300.

*отметим, что завод по выпуску L-410 в Чехии полностью принадлежит российской УГМК

Среди них есть самолет Лет Л-410. Это универсальное воздушное судно с двумя двигателями. Он используется на коротких дистанциях. В салоне насчитывается всего 19 мест. Его разработали на чешском заводе Let.

Тurbolet Let L-410 — это полное название данного самолета. Он удобен тем, что его можно посадить на самые разные виды площадок и взлетно-посадочных полос — грунтовых, снежных или не очень длинных. Его эксплуатируют на военных и гражданских перевозках.

В 60х годах прошлого века в СССР обсуждалось создание нового типа самолетов, которые бы использовались на внутренних и коротких маршрутах. Первые разработки начались в ОКБ Бериева. Так появился тип Бе-30 . Одновременно такую модель начали проектировать в Чешской ССР.

Самолет должен был быть экономичным, поэтому рассматривали использование именно турбовинтовых двигателей, а не реактивных.

В 1969 году начались первые испытания чешских воздушных судов. На них использовались американские двигатели. Уже к концу 60х годов было произведен 31 самолет.

В 1974 году был представлен Л-410М с чешскими двигателями. Пять лет спустя выпустили новую, улучшенную модификацию этого самолета — Л-410UVP. Он отличался от предыдущих удлиненным фюзеляжем, большими крыльями, вертикального оперения.

Он прошел сертификацию в СССР и стал эксплуатироваться

Были произведены и другие модификации этой модели. У них были улучшены взлетно-посадочные характеристики и уменьшен шум в кабине.

Кабина пилотов в Let L-410.

Сейчас их используют в летных училища для обучения , готовящихся к дальним перелетам или военной транспортировки.

После распада Советского Союза предпринимались попытки для того, чтобы восстановить работу завода Лет. Спрос на Л-410 упал, а производство было замедлено. Популярность этой модели снизилась и потому, что росло количество с ее участием. Всего 106 машин было утеряно таким образом с общим количеством жертв в 406 человек.

В 2013 году “Уральская горно-металлургическая компания” купила полный пакет акций завода, поэтому три года спустя решили снова выпускать это воздушное судно.

Технические характеристики самолета Л-410

Его аэродинамическая схема является классической . Это высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями. Хвостовое оперение у него однокилевое.

Фото самолета Let L-410 вы можете увидеть ниже.

Длина Л-410 достигает 14,4 метра. Размах крыльев — 20 м. Высота самолета — 8 м. Его максимальный взлетный вес — 6 600 кг , а посадочный — 6 400 кг. Вес пустого воздушного судна — 4 150 кг.

Он может летать на маршруты дальностью до 1 540 км , а с максимальной нагрузкой — до 1 040 км. Его крейсерская скорость — 310 км/ч , а максимальная — 400 км/ч.

Л-410 управляют два пилота. В салон могут уместиться от 15 до 19 (точное количество зависит от модификации).

Модификации Л-410

Одним из таких типов является L-410UVP. Последние три буквы обозначают одну из характеристик самолета Л-410 этой модификации — “укороченная взлет-посадка”. Это ближнемагистральный самолет. Он взмыл в небо в 1976 году первый раз. На нем была установлена авионика советско-чешского производства.

Вторая распространенная модель — L-410NG. У него установлены интегральные крыльевые баки. Это позволило увеличить емкость топливной системы, что в свою очередь повлияло на дальность перелетов.

Двигатели развивают больше мощности, а кабина пилотов оборудована авионикой по новым стандартам. Объем переднего отсека для багажа также был увеличен.

К 2017 году эту модификацию снова хотят запустить в массовое производство.